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Modifizierung Bandit 1250 zu Bandit 1200
Zwar blieb das klassische Doppelschleifen-Layout, doch die kritischen Punkte wurden verstärkt;
die Federelemente bekamen straffere Federn und eine überarbeitete Dämpfung, der kürzere Motor erlaubte eine längere Schwinge bei gleichem Radstand.
Doch der Star ist und bleibt der Sechzehnventiler, nun nicht mehr klassisch verrippt und mit fünf Millimeter mehr Hub auf 1255 cm3 gebracht.
Tassenstössel mit Shims verdoppeln die Ventileinstellintervalle auf kundenfreundliche 24.000 km.
Die Verdichtung wuchs von 9,5:1 auf 10,5:1. Sechs statt fünf Gänge und eine Ausgleichswelle sind weitere sinnvolle Modifikationen.
Das vorrangige Ziel - Einhaltung der Euro-3-Limits - erreichen die Techniker durch eine elektronischeEinspritzanlage, Kat mit Lambdasonde im Auspuff und das Suzukieigene Sekundär-luftsystem PAIR.
Die Maximalleistung von 98 PS blieb dabei unangetastet, liegt jetzt aber 1000 Umdrehungen früher an.
Doch beim Drehmoment hat der neue Vierzylinder mächtig zugelegt:
108 Nm die schon bei 3.500/min anliegen (statt 6.500/min) sind ein gewichtiges Argument.
So schnurrt der Fortschritt, das werden auch Traditionalisten zugeben. Und so nimmt der moderner Vierzylinder Gas an - ganz ohne die Mucken der Vergaser-Ära, gleich auf den ersten Metern.
Und noch etwas dringt unmittelbar ins Bewusstsein: Die teilweise kernigen Vibrationen, die zur 1200 Bandit gehörten, sind beim neuen Motor bestenfalls im unteren Drehzahlbereich noch rudimentär vorhanden.
Jenseits der 2000er Drehzahl-Marke schnurrt der Big Block hingegen los wie Omas Mimmi nach dem Whiskas-Happen.
Doch Achtung: Wer das jetzt nur niedlich findet, sollte sich nicht täuschen lassen. Die 1250 Bandit drückt es trotz aller Kultiviertheit ganz entschieden nach vorn. 108 Newtonmeter sind eine Attacke auf den Antriebsstrang, die sich gewaschen hat, zumal der Vierventiler dieses Niveau auf einem Plateau über die folgenden 3.000 Touren weitgehend konservieren kann.
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